18. května 1862 vydalo ministerstvo obchodu povolení ke stavbě železničního mostu, který měl překlenout údolí Klabavy. Aby se uspíšilo napojení radnického uhelného revíru na hlavní trať Plzeň-Praha, bylo údolí přemostěno provizorní šestipatrovou dřevěnou konstrukcí délky 190 metrů. Tak mohla být odbočná dráha uvedena do provozu již 1. dubna 1863, tedy necelých 10 měsíců od zahájení stavby.

Dřevěná konstrukce současně sloužila jako lešení pro stavbu definitivního železného mostu o třech polích shodné délky 3x37 metrů. Železný most se Schifkornovými nosníky, nesený pilíři a z boků kamennými terasami, byl dokončen v říjnu téhož roku. Železnou konstrukci dodaly železárny bratří Kleinů v Sobotíně. Svojí výškou 38 metrů byl nejvyšíím železničním mostem na Plzeňsku a druhým nejvyšším mostem té doby v rakouské monarchii. Ještě dlouho po dokončení budil značný zájem veřejnosti.

V roce 1892 bylo zjištěno, že původní železná konstrukce s nosníky Schifkornovy soustavy již není zcela spolehlivá. Bylo rozhodnuto ji nahradit novou ocelovou nýtovanou konstrukcí. Podle vlastního návrhu ji vyrobila pražská mostárna pri Českomoravské strojírně. Výměna konstrukce byla zahájena v úterý 2. srpna 1892. Ve středu 3. srpna kolem 19.00 hod. spadla nová konstrukce z výšky 80 cm na pilíř. Ihned zahynuli tři dělníci a dalších devět jich bylo zraněno. Konstrukce zůstala zachycena na mostních pilířích.

Již 25. srpna 1892 byla doprava po mostě obnovena. Druhé mostní pole bylo vyměněno v době od 2. do 5. září. Třetí, poslední mostní oblouk, byl úspěšně vyměněn ve dnech 5.-8. října. V žádném případě se na projektu nepodílela firma Gustava Eiffela, jak je někdy mylně uváděno.

V letech 2002-2003 byla konstrukce mostu zpevněna a natřena. Při opravě mostu bylo odstraněno 23 tun starých položek a dodáno 52 tun nových položek. Záchranou této ojedinělé konstrukce se podařilo udržet provoz na trati Chrást - Stupno, která v roce 2008 oslavila 145 let.