Tomický tunel II. byl realizován v letech 2009 - 2013 na trati 220 Praha - České Budějovice. Generální projektant SUDOP Praha a. s., dodavatelé Sdružení VoBen, Eurovia CS, Subterra a. s., Viamont DSP, a. s. Délka Tomického II. tunelu je 252 m (ražená část dl. 204 m) s hloubenými příportálovými úseky (dl. 2 x 24 m). Výška nadloží tunelu činí od cca 6 do 11 m

Geologická stavba tunelu Tomice I. byla zhoršená oproti předpokladu z inženýrsko-geologického průzkumu. Kvantitativní charakteristiky masivu zhruba odpovídaly, geomechanické vlastnosti hornin však byly zastiženy ve zhoršeném stavu. Kvalitativně horší metamorfity (migmatitizované až granitizované ruly s přechody do migmatitu) byly doprovázeny plutonickými usměrněnými granodiority až diority, intruzemi jemnozrnných aplitů a narůžovělých drobně- až střednězrnných žilných žul. Ačkoli pevnostní klasifikace plutonitů odpovídala pevnosti až R2 (ve více zvětralých partiích až R4-R5), kombinace s méně kvalitními rulami a vysokou četností diskontinuit způsobovala zhoršení stability výrubu. Vypadávání bloků horniny z nezajištěného výrubu, blokovitý rozpad horniny a rozevřené hladké diskontinuity vyplněné jílem či limonitem nedovolovaly postupovat v delších krocích (délky 1,0 – 2,0 m) – převaha technologických tříd IV. a V., lokálně ve výhodných podmínkách maximálně třídy III. 
Primární ostění obou tunelů je ze stříkaného betonu, jehož výztuž tvoří ocelové příhradové rámy, výztužné sítě, lepené kotvy typu SN a hydraulicky upínané svorníky. Na obou stranách portálů Tomického II tunelu je použit na zajištění kaloty tunelu mikropilotový deštník délky 10 m. Použití prvků zajištění výrubu je řízeno technologickou třídou výrubu NRTM. Třídy výrubu slouží jako základní definice prvků zajištění stability výrubu a v případě potřeby jsou dále upravovány na základě výsledků geotechnických měření prováděných během výstavby.
Sekundární (definitivní) ostění ražené části z monolitického železobetonu minimální tloušťky 350 mm trvale zajišťuje stabilitu tunelu po celou plánovanou dobu životnosti díla (100 let). Podle výsledků geotechnického monitoringu bylo rozhodnuto o rozsahu použití ostění z nevyztuženého betonu. Betonáž sekundárního ostění probíhala do bednícího vozu po betonážních blocích délky 12 m. Tloušťka ostění hloubené části tunelu ve vrcholu klenby je min. 600 mm a směrem k opěří se zvětšuje.
Požadovanou třídu vodotěsnosti „O“ dle TKP 20  zajišťuje v ražených úsecích tunelu mezilehlá hydroizolace z materiálu PVC tl. 2 mm se signální vrstvou, umístěná po obvodu horní klenby tunelu (deštníkový systém). Před porušením nerovnostmi primárního ostění je chráněna geotextilií. Voda je po izolaci svedena k patě klenby, kde je umístěna boční tunelová drenáž s plochým dnem. Hloubené úseky tunelu jsou navrženy z betonu odolného proti průsakům s těsněním pracovních spár mezi betonážními bloky pomocí profilovaných spárových PVC pásů. Podélný sklon (10 promile) umožňuje průběžné podélné odvodnění na bocích tunelu a voda je odváděna boční tunelovou drenáží k portálu tunelu. Systém odvodnění je navržen tak, že sklon tunelové drenáže je shodný se sklonem trati. V každém druhém záchranném výklenku (vzdálenost 48 m) je umístěna šachta na čištění boční tunelové drenáže. Případné průsaky dnem tunelu jsou odváděny střední drenáží do trativodu. Zdroj: www.ita-aites.cz.