Plzeňský svařovaný unikát
První silniční svařovaný most na území tehdejšího Československa, ve své době také největší zcela svařovaný most na světě stále ještě najdeme v Plzni.
Na severním okraji hlavního závodu Škoda při ulicích Tylova a Domažlická nalezneme unikátní ocelový silniční most. Konstrukce sestává o jednom poli s příhradovými hlavním nosníky a dolní mostovkou. V listopadu 1931 byl druhým mostem, který spojil severní a jižní část hlavního závodu plzeňské Škody, oddělené dvěma železničními tratěmi státních drah v místě, kde se tyto dvě tratě a závodní vlečka křižují v poněkud složité spleti.
Trať Plzeň–Domažlice byla v ose mostu položena o šest m výše než trať Plzeň–Cheb, kterou o několik metrů západněji nadjížděla. Kolej závodní dráhy, která 100 m východně od mostu podjela trať do Domažlic, nadjížděla právě v ose mostu trať do Chebu (u té bylo připraveno rozšíření o druhou kolej). Z šířky kolejiště, které osa mostu přetínala šikmo, vyplynulo rozpětí mostu 49,2 m.
Nosná konstrukce mostu sestává ze dvou příhradových hlavních nosníků lichoběžníkového tvaru, kosoúhlé soustavy se svislicemi. Rozpětí hlavních nosníků je 49,2 m, teoretická výška je 6,4 m, osová vzdálenost 8,35 m. Příčníky výšky 0,9 m jsou plnostěnné, podélníky o rozpětí 6,15 m jsou z válcovaných profilů. Ocelovou nosnou konstrukci doplňují spodní a horní větrová ztužidla s příčkami ve tvaru kosočtverců a konzoly pro převedení plynového potrubí na východní straně. Hmotnost ocelové konstrukce činila 145 t. Vozovka byla dlážděna žulovými kostkami, uloženými na 15 cm široké železobetonové desce a zalitými asfaltem. Příjezdové rampy k mostu byly železobetonové, přičemž jižní přímá rampa měřila 136 m s největším stoupáním 6 %. Severní rampa byla pro nedostatek místa vedena ve tvaru jakéhosi tobogánu o dvou zákrutách, dlouhá 185 m se stoupáním 6 %. Podpěry mostu jsou železobetonové.
Hlavní výjimečnost stavby spočívá v okolnosti, že při výrobě ocelové konstrukce bylo použito výhradně elektrického svařování, na místo tehdy ještě běžného nýtování. Projekt této konstrukce, jakožto veškeré práce navrhl a řídil Ing. František Faltus a vyrobila jí Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni (mostárna Doudlevce). Projekt i realizace železobetonových ramp byla zadána známé firmě Kapsa a Müller.
Nosná konstrukce mostu byla postavena na pevném lešení. Nejdříve byly položeny pomocí portálového jeřábu spodní pásy, zároveň byly vloženy příčníky, podélník a příčky spodního větrového nosníku. Poté byly postaveny svislice a příčky a konečně byly vloženy horní pásy s příčnými ztužidly a větrovými příčkami. Horní pás byl dopraven na staveniště ve třech, spodní pás ve čtyřech bodových kusech asi 12 m dlouhých. Konstrukce byla sestavována pomocí šroubů a přivařených úhelníků a destiček, které se po svaření odsekaly. Zatěžkávací zkouška mostu byla vykonána 20. října 1931
V roce 2018 byla zahájena studijní příprava projektu, který pro tento památkově významný objekt (v současnosti již zbavený příjezdových ramp) hledá nové využití. Měl by být cca v roce 2021 přemístěn na severní okraj města, kde přemostí silnici I/20 a propojí tak pro pěší a cyklisty bezpečnou cestou Kyjovský a Radčický les s městskými lesy mezi Košutkou a Krkavcem.
