Novosedelský tunel se nachází na katastrálním území Nového Sedla u Lokte na trati ČD (140) z Chomutova do Chebu. Byl postaven na přeložce železniční trati z Chodova do Královského Poříčí v kilometrické poloze  200,102 až 200,312 a jeho přesná délka mezi vjezdovým (P1) a výjezdovým (P2) portálem je 210,53 metru. Evidenční číslo: 32. Novosedelský tunel je dvoukolejný, byl postaven v přímém směru a ve sklonu 7 ‰. Od Nového Sedla u Lokte trať stoupá a po projetí Novosedelského tunelu následuje zlom nivelity trati, tj. až do Královského Poříčí je rovina nebo spád. Stavba druhé etapy přeložky trati z Nového Sedla u Lokte do Královského Poříčí byla zahájena v roce 1977 a celý úsek nezatrolejované trati s tunelem mezi Chodovem a Sokolovem byl uveden do provozu při změně GVD (grafikonu vlakové dopravy) 1980/81, dne 29. května 1980. Pravidelná vozba vlaků v nezávislé trakci, tj. výjimečně ještě v trakci parní a pravidelně v trakci motorové začala 25. června 1980. Od 1. ledna 1983 byla vozba vlaků mezi Sokolovem a Novým Sedlem u Lokte možná i v závislé elektrické trakci střídavé napěťové soustavy 25 kV, 50 Hz.
Novosedelský tunel byl budován proudovou metodou v otevřeném zářezu a vlastní tunelová klenba je sestavena z obdélníkových prefabrikátů, spojených monolitickými základovými pásy nebo základovými opěrnými zdmi. Výška nadloží (násypu) se pohybuje od 1,5 m poblíž vjezdového portálu (P1) do 10 m poblíž výjezdového portálu (P2). Konstrukce tunelu se skládá ze dvou na sebe navazujících samostatných částí. Pro každou z nich je klenba tunelu odlišná - podle zatížení a geologických podmínek. Prefabrikáty mají rozměry 125 x 575 cm, tloušťku 25, resp. 30 cm. Vodotěsnou izolaci tunelu tvoří dvě fólie o tloušťce 2 mm, na kterých je další PVC fólie, jako ochrana proti mechanickému poškození při zasypávání. První část Novosedelského tunelu nemá tolik zatíženou klenbu, proto jeden tunelový pás je složen z celkem 16 prefabrikovaných panelů - viz fotografie ze stavby klenby na nezasypaném tunelu. V podélném směru zde na sebe v první části navazuje 15 tunelových pásů. Na tuto relativně lehčí stavbu plynule navazuje robustnější konstrukce klenby, kdy se vrchní klenba skládá jen ze 14 prefabrikovaných panelů a spodní klenbu tvoří masivnější monolitický betonový základ. Druhá část stavby navazuje tunelovým pásem č. 16 a výjezdový portál (P2) je současně tunelovým pásem č. 35. Odvodnění tunelu je provedeno po obou stranách pomocí vybetonovaných a zakrytých stružek.
Poblíž základu tunelu jsou uloženy kabely pro sdělovací a zabezpečovací účely. Železniční svršek je vzorový a tvoří jej štěrkové lože pro dvoukolejnou trať, kolejový rošt s kolejnicemi tvaru UIC 60 a betonové pražce. V levé koleji jsou použity jako upevňovadla svěrky, v pravé koleji jsou upevňovadla pružná (spony). Zajímavou konstrukci představuje upevnění troleje uvnitř tunelu. Nosné lano i trolejový drát tvoří jeden celek, uchycený současně v jednom bodě. Oba vodiče jsou plně kompenzovány pomocí závaží umístěných na sloupech vně tunelu, i když letmý pohled na trolej uvnitř tunelu by sváděl k závěru, že se jedná o prosté zavěšení troleje. Konzoly pro dva izolátory a výložník jsou upevněny v nejvyšším místě stropní klenby v řadě za sebou a střídavě nesou trolej s nosným lanem nad levou kolejí a střídavě nad pravou kolejí. Trolejový drát není v tunelu přímý, je v rámci možností klikatý. Všechny podpěry (závěsy) jsou v místě ukotvení pospojovány pásovou ocelí a poblíž výjezdového portálu (P2) uzemněny - ukolejněny na pravou kolej.
Závěrem: Prefabrikovaný "Novosedelský" tunel je ojedinělá železniční stavba na území České republiky. Technické řešení zpracovaly IPS (Inženýrské a průmyslové stavby) Praha za spolupráce VŠT (Vysoké školy technické) Bratislava. Generálním projektantem přeložky trati byl SÚDOP (Státní ústav dopravního projektování) Praha. Toto řešení bylo zvoleno proto, že efektně řeší problém překročení trati silnicí I. třídy č. 6 (dnes dálnicí "D6") mezi Karlovými Vary a Sokolovem, jakož i silnicí č. 181 do Královského Poříčí. Zajímavostí přitom je, že již mimo nadloží Novosedelského tunelu silnice č.181 do Královského Poříčí překonává mostem dálnici "D 6". Nad výjezdovým portálem (P2) blíže k Sokolovu překračuje Novosedelský tunel ještě třetí, panelová manipulační silnice místního významu, na které není dovolen veřejný provoz. Pokud by se nepostavil Novosedelský tunel, musely by se zde postavit celkem tři velmi šikmé mostní objekty.

LITERATURA:
[1] Steklý, O., ing.: K budování nových těles pro přepravu uhlí. Časopis Železniční technika, (příloha Ž79, ročník 29), ročník 9, číslo 1, leden - březen 1979, vydavatel FMD v NADAS Praha, s. 5-7.
[2] Ströminger, Z.: Z Chodova do Sokolova po přeložce. Časopis Železničář Ž 80, číslo 11, ročník 30, ISSN 0322-8002, vydavatel FMD v NADAS Praha, 1980, 2. strana obálky.
[3] Rec, L.: První vlaky na přeložce. Časopis Železničář Ž 80, číslo 17, ročník 30, ISSN 0322-8002, vydavatel FMD v NADAS Praha, 1980, s. 262-263.
[4] Rec, L.: První vlaky na přeložce. Časopis Železničář Ž 80, číslo 19, ročník 30, ISSN 0322-8002, vydavatel FMD v NADAS Praha, 1980, 2. strana obálky.