Silniční mosty u Spálova jako ukázka meziválečného mostního stavitelství 1

Petr Freiwillig

„Účelem je stavěti nejen stavebně, staticky a konstruktivně účelně, trvale a bezpečně, nýbrž také krásně.“2

Na soutoku řek Jizery a Kamenice, mezi Železným Brodem a Semily nedaleko obce Spálov, bychom nalezli dva pozoruhodné železobetonové silniční mosty. Most ev. č. 288-006 překonává dvěma pásy oblouků podporujících deskovou mostovku řeku Kamenici. Navazující most ev. č. 288-007 přes železniční trať z Železného Brodu do Tanvaldu je tvořen rámovou nosnou konstrukcí s trámovou mostovkou. Stavbu realizovala mezi lety 1936–1938 Litická a. s. Praha. Autorem obou mostů je František Loskot, pozdější profesor silničního a tunelového stavitelství na ČVUT v Praze. Roku 2014 získaly statut kulturní památky.

Oba objekty vytvářejí „soumostí“, které umožnilo převést nově vybudovanou silnici z Železného Brodu na Cimbál přes hluboce zaříznuté říční údolí s železniční tratí. Komplikované místní podmínky předurčily volbu netypického konstrukčního řešení. Mosty s levou šikmostí mají stoupající niveletu, což umožnilo z mostního vybavení vypustit odvodňovače; srážková voda odtéká samospádem za opěru na pravém břehu řeky. Celková šířka obou mostů s dvěma jízdními pruhy činí pouze 7,3 m, z čehož 5 m připadá na vozovku a 0,9 m na oboustranné zvýšené obruby. Na mezilehlém násypu je situováno parkoviště.

Obloukový most přes Kamenici u Spálovova u Semil, pohled po r. 1938 (archiv autora).
Obloukový most přes Kamenici u Spálovova u Semil, pohled po r. 1938 (archiv autora).

Pro překonání hlavní překážky – toku Kamenice, která se v tomto místě vlévá do Jizery – stavitelé zvolili železobetonovou obloukovou konstrukci s rozpětím přibližně 40 m, nesoucí horní mostovku. To by samo o sobě nebylo v mostním stavitelství třicátých let 20. století nijak výjimečné, avšak zde se setkáváme se dvěma obloukovými pásy, které jsou vůči sobě posunuty. Důvodem je šikmé křížení komunikace s řekou. Jejich vzájemné propojení zabezpečují šikmá ztužidla, deskovou mostovku s náběhy pak podporují stěnové stojky opatřené vrubovými klouby, které umožňují potlačit účinky teploty a smršťování. Pohledové boční plochy pásů a stěnových stojek jsou stejně jako vyložené římsy opatřeny pemrlovanou omítkou. Ta vytváří jemný kontrast s pačokovanými spodními plochami mostovky a pásů, ponechanými se stopami po bednění. Ve vrcholu pasu klenoucího se blíže soutoku (na povodní straně) je umístěn reliéfní malý státní znak ČSR rámovaný kovovými číslicemi letopočtu 1938, kdy byl most předán do užívání.

Spálov u Semil, celkový pohled na obloukový most od jihu (foto Martin Freiwillig).
Spálov u Semil, celkový pohled na obloukový most od jihu (foto Martin Freiwillig).

Komunikace přechází po násypu k druhému mostu přes jednokolejnou neelektrifikovanou železniční trať, který je proveden jako železobetonová rámová, z dnešního pohledu integrální konstrukce. Rošt vytváří čtyři podélné trámy s přímkovými náběhy, propojené ztužidly. Podporují jej dvě čtveřice hranolových stojek čtvercového průřezu, doplněné dvěma krátkými stojkami na straně blíže obloukovému mostu. Zatímco plochy roštu a římsy jsou upraveny stejně jako u obloukového mostu, tj. s viditelným bedněním prkny, stojky mají hrubozrnnou cementovou omítku. Za pozornost stojí nejen úsporné provedení nosné konstrukce, ale také její usazení na úložných prazích vybetonovaných přímo na skalní masiv z krystalických břidlic kambrického stáří. Za povšimnutí stojí také netypické vytažení příčných ztužidel až pod konzolové římsy, což umožnilo navrhnout tenkou desku mostovky.

Optické propojení obou mostů zajišťuje shodně řešené zábradlí, které probíhá i na mezilehlém násypu. Je náročněji řešené, svislou výplň tvoří hranolové sloupky, vodorovnou dvojice RT tyčí a masivní krycí deska s madlem, vše ze železobetonu. Povrch zábradlí je opatřen šlechtěnou omítkou s reliéfními dekorativními pásy.

Spálov u Semil, nosná konstrukce rámového mostu, pohled od východu (foto Martin Freiwillig).
Spálov u Semil, nosná konstrukce rámového mostu, pohled od východu (foto Martin Freiwillig).

Stavbu mostů na území v blízkosti někdejší jazykové hranice prováděla v nelehké době doznívající hospodářské krize a ohrožení republiky Litická akciová společnost, lomové a stavební podniky Praha. Její geodeti, inženýři a dělníci nepřicházeli do pustých míst. Osmdesát let před nimi se na protějším břehu Jizery objevili jejich kolegové; mezi lety 1856–1858 pracovali na stavebně nejobtížnějším úseku Pardubicko-liberecké dráhy, vedoucí kaňonem Jizery mezi Semily a Železným Brodem. Roku 1875 přibyla druhá železniční trať, odbočka ze Železného Brodu do Tanvaldu. Jizeru překonává po ocelovém mostě a je to právě ona, kterou v budoucnu překlene silniční most. V létě 1934 je v jeho těsné blízkosti zřízena železniční zastávka, sloužící především výletníkům. Ti se zde však objevují mnohem dříve; již roku 1909 je slavnostně otevřena Riegrova stezka, vedoucí ze Semil turisticky mimořádně atraktivním kaňonem Jizery.3 Konečně mezi lety 1921–1926 vyrostla na soutoku vodní elektrárna Spálov, postavená dle projektu inženýra Antonína Jílka a architekta Emila Králíčka.4

O proslulosti lokality svědčí noticka v pražském vydání Národní politiky ze dne 4. srpna 1936, informující o zahájení stavby mostu: „Z Podkrkonoší. Pod Spálovem na Semilsku, uprostřed Riegrovy stezky a na prahu turistické stezky Palackého, budou na konci 1. dílu nové silnice ze Železného Brodu do Vysokého nad Jizerou vybudovány dva nové železobetonové mosty. Vybuduje je Litická společnost. První, přes Jizeru (sic), bude vyžadovat nákladu 357.000 Kč, druhý, přes železniční trať na Tanvald 104.000 Kč.“5

Litická akciová společnost nebyla na stavebním trhu předmnichovské republiky malým hráčem. Podílela se na realizaci takových projektů, jako stavby nákladového nádraží Žižkov, od roku 1936 pracovala na pohraničním opevnění, a v době Protektorátu na stavbě dálnice z Prahy na Brno, ve které pokračovala i po skončení války. S tím souvisela výroba prvních československých prefabrikovaných nosníků z předpjatého betonu, kterou firma realizovala v roce 1947. O rok později došlo k jejímu znárodnění a rozpuštění mezi podniky Konstruktiva (výrobní základna) a Baraba (pozdější Stavby silnic a železnic)6. Ředitelem stavebního oddělení společnosti a autorem mnoha jejich inženýrských, zejména dopravních staveb, byl ve třicátých letech František Loskot7.

Spálov u Semil, silniční obloukový  most-celkový pohled od jihu (foto Martin Freiwillig).
Spálov u Semil, silniční obloukový most-celkový pohled od jihu (foto Martin Freiwillig).

Prof. Ing. Dr. František Loskot (*20. 11. 1888 Mostar, Bosna a Hercegovina – †14. 7. 1956 Praha) patřil k nejvýznamnějším osobnostem našeho dopravního stavitelství ve 20. století. Po středoškolských studiích v Chrudimi absolvoval pražskou techniku, kde promoval jako stavební inženýr. Po I. sv. válce se stal asistentem profesora Kloknera, působil na místě konstruktéra ve Škodových závodech v Plzni, coby projektant a poradce mnoha průmyslových a dopravních staveb. Jako docent přednášel na Vysoké škole obchodní a fakultě inženýrského stavitelství v Praze. Právě v té době působil v Litické akciové společnosti. V roce dokončení spálovských mostů byl navržen na profesuru na ČVUT. Ke jmenování došlo až v roce 1945, po kterém pokračoval ve své mnohostranné vědecké a veřejné činnosti. Roku 1953 byl jmenován členem korespondentem ČSAV, o tři roky později získal titul doktora technických věd. Působil v množství resortních komisí, vědeckých rad, v technické sekci ČSAV, byl předsedou Silniční společnosti. Jeho pedagogický a vědecký přínos spočíval zejména v inovativním syntetizujícím pohledu na dopravu jako celek, v interakci dopravní stavitelství - údržba dopravní cesty – provoz vozidel – ekonomika8.

Spálov u Semil, silniční rámový most - pohled od jihu (foto Martin Freiwillig).
Spálov u Semil, silniční rámový most - pohled od jihu (foto Martin Freiwillig).

Stavebně-technický stav obou mostů je po 77 letech provozu na nepříliš frekventované komunikaci II. třídy překvapivě relativně dobrý. To platí zejména pro spodní stavbu a nosnou konstrukci obloukového mostu včetně mostovky, které nenesou známky závažnějšího plošného poškození. Podstatně horší je stav mostního vybavení; zábradlí je ve značném rozsahu destruované a nefunkční, to se týká zejména RT tyčí, sloupků a madel. Na mnoha místech jsou narušeny římsy, kterými pak zatéká dešťová voda do vyložené konzole desky mostovky, což se projevuje jejím narušováním trhlinami a výkvěty. V nevelkém rozsahu je lokálně obnažena dolní výztuž mostovky. Méně vyhovující je stav mostu přes železniční trať, u kterého odpadává beton z říms a zábradlí na železniční trať. Závažnou závadou je poškození některých stojek, kde v patě dochází k lístkové korozi doprovázené zeslabováním betonářské výztuže. Lze však shrnout, že všechny uvedené poruchy lze odstranit včasným zásahem správce mostního objektu, který by měl spočívat zejména v sanaci zábradlí a říms, čímž bude zabráněno poškozování nosné konstrukce.

Kulturně-historická hodnota obou mostů je nesporná. Z hlediska dějin betonového mostního stavitelství máme co do činění s vynikající ukázkou předválečné mostařské školy, na které lze názorně demonstrovat tehdejší projekční postupy a stavební metody. Oba mosty jsou příkladem promyšleného staticko-konstrukčního navrhování a vyznačují se hned několika neobvyklými technickými řešeními. Jsou příkladem nenásilného a promyšleného zapojení inženýrské stavby do krajiny. Na základě výše uvedených skutečností s přihlédnutím k technickému stavu mostů, dopravnímu zatížení a odbornému posudku Doc. Ing. Vladislava Hrdouška, CSc. vyhodnotilo Ministerstvo kultury ČR podaný návrh na prohlášení kulturní památkou kladně a v roce 2014 oba mosty, které jsou ve vlastnictví Libereckého kraje, prohlásilo kulturní památkou.


1Příspěvek by ve své podobě nemohl vzniknout bez účasti Doc. Ing. Vladislava Hrdouška, CSc., z Katedry betonových a zděných konstrukcí Fakulty stavební ČVUT v Praze, jemuž jsem zavázán svými díky.

2PACHOLÍK, Ladislav. Estetika mostních staveb. Praha: Ústav pro učebné pomůcky, 1946, s. 62.

3ŘÍMAN Slavomír, ŘÍMANOVÁ, Hana (eds.). Riegrova stezka kaňonem Jizery. Semily: Město Semily, 2009. ISBN 978-80-254-5221-9.

4BERAN, Lukáš, VALCHÁŘOVÁ, Vladislava: Industriál Libereckého kraje. Technické stavby a průmyslová architektura. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Výzkumné centrum průmyslového dědictví, 2007, s. 215–216. ISBN 978-80-01-03798-0.

5Národní politika 4. 8. 1936, s. 3.

6BAUER, Zdeněk. Stroje na stavbách. Stavby, stavitelé a jejich stroje v Českých zemích a na Slovensku 1849–1948. Praha: Gradis Bohemia, 2011, s. 71–72, tabulková příloha s. 49. ISBN 978-80-86925-11-0.

7Registr VCPD FA ČVUT, karta objektu č. V009328. Za informaci děkuji PhDr. Benjaminu Fragnerovi a Mgr. Lukáši Beranovi.

8LAŠTOVKA, Zdeněk (ed.). Silniční doprava-Silnice-Silniční motorová vozidla. Sborník referátů z vědeckých konferencí ČSAV věnovaný památce prof. Ing. Dr. Františka Loskota. Praha: Dopravní nakladatelství, 1958, s. 5–7.